杭州湾跨海大桥介绍

  杭州湾大桥是一座横跨杭州湾海域的跨海大桥,它北起浙江嘉兴海盐郑家埭,南至宁波慈溪水路湾,全长36公里,建成后将是世界上最长的跨海大桥,比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里。杭州湾大桥2002年经国家计委批准立项,2003年6月8日奠基,预计2008年建成通车,届时从浙江宁波到上海莘庄的陆路距离只有179公里,缩短了120公里左右,从而也大大缓解已经拥挤不堪沪杭甬高速公路的压力,形成以上海为中心的江浙沪两小时交通圈。大桥总投资预计超过160亿人民币,其中大桥36公里,118亿;北岸连接线29.1公里,17亿;南岸连接线55.3公里,34亿。来自民间的资本占了总资本的一半,大桥收费年限为30年,收费标准预计为55元/辆。大桥建造成本很高,除经济成本外,人力成本也很高。大桥桥宽33米,为双向六车道,设计时速100公里,设计使用寿命100年以上。大桥设有南、北两个航道,其中北航道宽325米,高47米可通航3万5千吨级船舶;南航道宽125米,高31米可通航3千吨级船舶。在离南岸约14公里处,设计有一个面积达1.2万平方米的交通服务救援海上平台,同时也是一个旅游休闲观光平台。
【工程概况:】
杭州湾跨海大桥是国道主干线-同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭,跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾,全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120余公里。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计,设计时速100Km/h,设计使用年限100年,总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道,其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准35000吨;南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30~80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥,大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设,2008年建成,2009年通车。
2001年9月成立项目公司,大桥建设投资额为118亿,资本金为38.5亿元。其中,宁波方占90%股份,嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元,已签订贷款协议。
大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测,2009年通过大桥的车流量达5.2万辆,2015年达8万辆,2027年达9.6万辆。经测算,大桥财务内部收益率将达8.03~10.1%,投资回收期14.2年,投资回报率15.10%(不含建设期)、12.58%(含建设期)
【工程特点:】
▲(1)桥最长、工程量最大是本工程的最大亮点
大桥36公里的长度,使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥,而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。
据初步核定,大桥共需要钢材76.9万吨,水泥129.1万吨,石油沥青1.16万吨,木材1.91万立方米,混凝土240万立方米,各类桩基7000余根,为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制,大型平板车梁上运梁的工艺,开创了国内外重型梁运架的新纪录。
水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案,单片梁重达2180吨,为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。
▲(2)建设条件之复杂是本工程的一大难点
杭州湾为世界三大强潮海湾之一。在自然条件方面,受风、流、潮、气的影响比较大。
风:受台风、热带风暴影响较大,小气候易产生龙卷风。
流:平均流速2.39m/s,实测最大流速5m/s以上。
潮:潮流紊乱,冲刷严重。
南岸滩涂地下50米深处有浅层气分布,对大桥基础施工带来一定的影响。由于自然条件比较复杂,一年的有效工作日不足200天。
▲(3)桥景结合是本工程的一大闪光点
大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念,兼顾杭州湾水文环境特点,结合行车时司机和乘客的心理因素,确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线,总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看,在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形,具有了起伏跌宕的立面形状。
杭州湾水文地质条件复杂。最终将大桥的方案确定为高低错落、蜿蜒有序的S形,是用以保证桥梁各段的桥轴线与涨潮和落潮的主流垂直,减少建桥对水流速度的影响。此外,S形曲线有利于缓解司机的旅途疲劳。
在南航道再往南1.7公里,就在离南岸大约14公里处,有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间,将作为海上作业人员生活基地,海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后,这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台,同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

▲(4)科技含量之高是本工程的一大特色

科技含量之高首先体现在施工工艺上。坚持尊重科学,依靠专家,广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计,采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案,突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁,最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩,这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀,保证大桥100年的寿命,设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。
杭州湾跨海大桥将是一座"数字化大桥"。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科,建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系,整座大桥将设置中央监视系统,平均每1公里就有1对监视器。这样,不仅大桥可进行科学合理的维护管理,而且大桥"身体"的健康状况也在实时掌握中。目前,此项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目,在国内桥梁界也是少见的。
▲(5)民营资本比例之高是本工程的一大创举
杭州湾跨海大桥是目前国内第一家以地方民营企业为主体,投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。大桥资本金38.5亿元,其中民营资本占了50%以上,共有17家省内民营企业凭着日益增强的经济实力进行投资入股。可以说,大桥项目的投资体制和建设模式,对拓宽民营资本的投资领域,建立民营资本与国有资本有机结合的投资模式,取得政府和企业“双赢”的经营机制作出了积极、有益的探索。
【建设的重要性和紧迫性】
杭州湾位于我国改革开放最具活力,经济最发达的长江三角洲地区。建设杭州湾跨海大桥,对于整个地区的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。
▲(1)直接促进宁波、嘉兴经济社会的发展,带动周边地区杭州、绍兴、台州、舟山、温州等地的发展,并对全省、乃至长江三角洲南翼地区的整体发展产生积极影响。据统计,杭州、宁波、温州、绍兴、台州五市的GDP占全省的70%以上,工程建设将使这些地区的发展如虎添翼,为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力,为全省整体综合实力的提高发挥更大作用。大桥工程尚未全面开工,杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴的海盐县已涌动“大桥经济”。在对新区科学规划的基础上,首期开发已呈现轰轰烈烈场面,投资商已在这里纷纷落户。
▲(2)主动接轨上海扩大开放,推动长江三角洲地区合作与交流,进一步提升综合竞争力和国际竞争力。上海作为全国最大的经济中心城市,是中国走向国际化的重要平台。在新世纪新阶段,宁波要建设现代化的国际港口城市,实现经济的大发展、大跨跃。就必须接轨大上海,融入长三角,走向国际化。大桥的建设,将大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离,有更大范围、更高层次、以更优越的区位地理优势,融入国际大都市经济圈。这对于辐射浙江省广大腹地,优化提升产业结构,改善投资和发展环境,吸引外资,提高浙江省综合竞争力,具有十分深远的积极作用。杭州湾跨海大桥工程建设,将为优化发展环境,进一步吸引和利用外资,创造更为优越的条件。
▲(3)有利于推进城市化发展战略。大桥建设将进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系,促进杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成,从而将这一区域提升为以上海为龙头的、具有国际竞争力的都市群的最重要组成部分。同时,大桥建设对周边县市的城市化发展也将产生深远影响,慈溪、海盐等地瞄准这一千载难缝的战略机遇,已有科学的规划设想,大力吸引人口、产业的集聚,促进新区新城的崛起。
▲(4)作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥,突破了杭州湾的瓶颈,优化了国道主干线的路网布局,改变了宁波交通末端状况,有利于实施环杭州湾区域发展战略网,大大提升了宁波这一极具发展潜力的经济中心城市的竞争力。大桥建设也有利于支持上海国际航运中心建设,促进宁波、舟山深水良港资源的整合开发和利用,有利于旅游业的发展和国防建设,有利于缓解杭州过境(沪杭甬高速)公路交通的压力。
【进展和部分影响】
根据5月18日的最新消息杭州湾跨海大桥大桥计划于2007年6月合龙,2008年建成通车。
建大桥对宁波及浙东发展产生的积极影响已经初现。“大桥北端的嘉兴海盐一带原先是一片沼泽地,并无人光顾,现在已成投资宝地,地价打着滚上涨;而在大桥的南端慈溪,一座大桥新城已拔地而起,房价也迭创新高;此外,大桥生态农庄已经建成,目标直指为上海提供新鲜果蔬;而东钱湖旅游开发区也已日趋成熟——用宁波人的话说,上海人非常迷恋西湖,而东钱湖不仅水质好,面积是西湖4倍大,更有相当多的人文景观,大桥建好后,只两个多小时的车程,和到杭州差不多远,上海人没有理由不来。”宁波当地一名媒体记者如是表述。从宁波市区至杭州湾大桥,一条专道连接线正在建设中,路程由原来的79公里缩短为56公里;在大桥的北端,上海与嘉兴的连接线也在建设中。
【杭州湾大桥趣闻】
海底隧道的设想
在决定建设杭州湾跨海大桥之前,有关人士曾有建一座海底隧道的设想。在水下建隧道的最大好处,是能全天候越海通车,完全不受大风影响。著名的英吉利海峡隧道早已建成运行,并提供了建设隧道的经验。1993年我国已建成国内第一条水下大型沉管隧道。上海的黄浦江隧道也早已建成。我国海峡两岸也有学者还在积极论证用海峡隧道把两岸连接起来。
按道理,建设跨海隧道在技术上不存在大的问题,但是由于建设如此长的隧道,建设周期长,资金需求过大,专家们也考虑过"桥隧结合"的设想,这要在杭州湾中建造规模巨大的人工岛,花费的资金将更大,建设周期也更长。专家们经过反复权衡利弊得失,考虑到杭州湾海床辽阔,通航要求不高,两岸的拆迁工程不多等情况,建造桥梁的方案有着明显的优势,最后决定以桥梁代替隧道。
杭州湾大桥冠名之争
杭州湾大桥连接宁波和嘉兴地域,这一世界最长的跨海大桥的桥名,如果能把当地的地名加进去,如杭州湾宁波跨海大桥,或杭州湾嘉兴跨海大桥,这对当地的知名度在国内外的影响,都是一个天大的良机。特别是宁波,建造这一跨海大桥最早是由宁波提出来的,而且自己要花数十亿资金来建造这座大桥,似乎更有对这一大桥的冠名权。而嘉兴认为桥的一头是落脚在该地域,至少桥名要体现嘉兴。现在许多大城市中穿越马路的天桥名,企业都要争相购买,更何况这样一座即将成为举世闻名的超级大桥呢!但有关专家认为,目前世界上一些知名大桥大都以跨越的水域海域来命名,如美国的奥克兰大桥、法国的诺曼底大桥,当然也有以两端的地名来命名的,如我国的汕头海湾大桥,日本著名的明石大桥等。至于杭州湾大桥最终起什么名,只能拭目以待。
对钱江潮景观没有影响
“天排云阵千雷震,地卷山河万马腾”,天下闻名的钱江潮会因大桥的建设变小或消失吗?专家经过数值模拟及模型实验,肯定地说,大桥对钱江潮景观没有影响。专家的一项研究用了9个多月的时间,经过科学测量、计算和模型实验,得出的结果是:建桥前,观潮胜地盐官潮头的高度在2米~2.5米;建桥后,盐官的潮头高度不会降低2厘米,肉眼完全看不出来。届时,宏伟的杭州湾大桥将与"万千人尽回头望,一片银山驾海来"的钱江潮交相生辉,使这独有的旅游资源更为迷人,而产生的经济效益更为可观。

来源:cctv

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